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                            途歌的“共享”困境 取還車不便 停車費高

                            收藏 評論 編輯:王心語 來源:新浪新聞 時間:2018-10-12 17:15:39

                              [第一車市 新聞]日前,共享汽車平臺途歌宣布完成千萬級美元B2輪融資,由SIG海納亞洲基金領投,真格基金、凱欣資本跟投。途歌表示,將于近期在北京推出送車上門服務,計劃之后在全國范圍內上線。這是途歌繼今年初獲得由海益得凱欣基金(CHP)領投,SIG海納亞洲創投基金和真格基金跟投的2600萬美元B+輪融資后,時隔9個月拿到的又一輪融資。

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                              “入局”者沓至

                              成立于2015年7月的TOGO途歌,在當年9月正式上線APP后,目前已經在北京、上海、廣州、深圳、成都和西安等地落地運營。現階段,TOGO途歌已經擁有奔馳Smart、寶馬MINI、寶馬1系、奧迪A3、Jeep自由俠、雪鐵龍C3、標致2008等多款車型

                              值得注意的是,共享汽車的市場近年來動作相當頻繁,據PC6下載站的數據顯示,共享汽車app的數量多達75款,比如TOGO租車、mocar共享汽車、CAR2SHARE、聯程共享、EVCARD、gofun出行、寶駕出行等。除此之外,連部分車企也開始涉足共享汽車領域了。

                              9月29日,PSA集團宣布在華正式推出共享汽車業務,該業務由“風標汽車租賃服務有限公司提供運營。風標汽車租賃服務有限公司是由PSA集團、東風電動車輛股份有限公司及武漢電動汽車示范運營有限公司三方組建的合資公司,該合資公司通過“易微享Free2Move Carsharing”移動出行品牌開展業務。此前,另一家車企長城汽車也推出了自己共享汽車的業務“歐拉出行”,公開數據顯示,歐拉出行一期啟動資金達到10億元,歐拉出行將融合“分時租賃+網約車+長短租”作為核心業務板塊,拓展后市場產業鏈。

                              眾多廠家加入共享出行領域,行業專家顧偉俊在接受時代財經記者采訪時表示,車企布局共享汽車有著戰略方面的考慮,車企在布局共享汽車之時,更多是為了緊扣未來汽車發展產業鏈條,這對于自身品牌的傳播和銷量的增長都有著較為重要的意義。

                              有業內分析人士指出,“相比于國外的情況,本土的出行提供商雖然面臨著比較大的資金缺口,但是同樣有著更為明顯的優勢,它們更加貼地氣,更懂中國市場。”而如何打好本土牌,也是在慘烈的共享汽車“淘汰賽”中能否突圍的關鍵所在。

                              “共享”的困局

                              交通部去年7月的統計數據顯示,我國分時租賃類的車隊規模已經達到4萬輛左右,其中電動汽車的占比在95%左右。一方面,入局者紛來沓至,另一方面,共享汽車問題叢生。

                              某共享汽車廣州區域車輛負責人向時代財經記者表示,當下,全國私家車保有量不斷攀升,這導致了北上廣深等一線城市的停車位資源非常緊俏。既便是三線城市,停車位資源也十分緊張。更重要的是,如果共享汽車平臺在一個城市擁有500輛汽車,至少需要1000個停車位,因為共享汽車是流動的,必須保證所有的停車點都要有富裕的車位。

                              因為取車還車不便、停車費高昂等因素,共享汽車的用戶體驗不是特別好。上海的EVCARD在全國有近1.2萬個網點以及6.1萬個車位。同時,通過與機場、房地產商、景區的戰略合作,打通了不少車位、網點。但即便如此,取還車仍然特別不方面,甚至有客戶不得已選擇網約車或共享單車。

                              當前共享汽車行業最大痛點就是“停車不便、租還不便”等現實問題,對此,行業專家詹天文在接受時代財經記者采訪時表示,共享汽車在某種程度上承擔公共服務功能,在道路和停車資源上適當使用社會資源是合理的。要解決因停車位不足產生的亂停亂放問題,需要平臺通過技術手段加強監測,建立違章用戶信用檔案。

                              全國新能源汽車產業數據中心副秘書吳小員早在2017年上海國際共享汽車大會上時表示,共享汽車的市場風險不僅僅在于消費使用中的安全風險以及運營企業大投入、回報慢,對很多城市來講還存在整體的風險。對共享汽車來講,隨著運營商的增加、資本的涌進,對一個城市來講到底需要多大的規模?如何有序投放?投在哪里?牌照、額度怎么規劃?對企業來講,何時能夠盈利?用什么盈利?還沒有答案。對于共享汽車的發展,還有著法律責任的界定問題。“根據法律規定,機動車發生損害,機動車的所有人、管理人、使用人都應承擔責任,即使保險公司能夠對損害作出經濟賠償,但是上述的法律責任如何按分配仍是問題。”由于分時租賃汽車具有隨取隨用隨還的特性,在這場“接力”租賃汽車過程中如果出現事故就很難判定責任。

                              除了一系列外部難題,不少平臺自身還面臨著盈利難題。

                              早在去年10月,共享汽車平臺EZZY正式對外發布公告稱,公司已終止EZZY平臺的服務,并正在積極處理后續事宜,成立清算組,開展清算及清償工作。

                              EZZY共享汽車平臺CEO付強在接受采訪時表示,EZZY的失敗在于在成本管理上沒有做好,“如果 EZZY 的客單價在 30 元左右,那么他們很有可能要為此支付 60 元的成本。共享汽車企業想要實現盈利單車每日完成四單便可行業內很少有企業能做到單車每日4單。所以盈利難成為了大部分共享汽車平臺所面臨的問題”。

                              除了平臺客源不足以外,像EZZY這樣的平臺,在一些高端車型如寶馬I3的采購方面就導致花費了大量的資金,所以造成了現金流的不足。這也是制約他們發展的原因。一位曾服務于寶駕出行的公關人士向時代財經記者如此表示。

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